[오토인-기획] 저속형 전기차 ‘e-ZONE’ 상용화 눈앞에

 

친환경 전기차 시대 3월 본격 개막

작년 연말 국토해양부가 발표한 도로교통법 개정에 따라 오는 3월30일부터 최대 시속 60km인 저속형 전기차의 도로 주행이 전면 허용된다. 국내 전기차 선두업체인 CT&T는 전기차 운행 허용을 앞두고 이달부터 주력 모델 'e-존'의 사전 계약 접수에 들어가는 등 국내 시판을 본격 준비하고 있다.

지난해부터 서울시청 등 관공서를 중심으로 e-존 보급에 나섰던 CT&T가 이제 일반 운전자들에게 판매를 개시함에 따라 2010년은 전기차 상용화의 원년으로 관심을 끌 것이 예상된다.

◆최고속도 60~70km/h, 최대 120km 주행 가능
CT&T가 상용화를 추진하는 저속형 전기차는 서울, 부산 등 도심에서 출퇴근과 통학을 비롯해 관공서와 기업체의 배달 업무, 소규모 자영업, 도시 거주 실버세대를 위한 도시형 전기차로 활용될 예정이다. 시판 예정인 모델로는 시티 EV e-존을 포함 폴리스 EV, 골프카 e-존, e-밴, 골프카 c-존 등 약 9개 모델이 준비 완료 상황. 

이 가운데 이 회사의 내수 주력 모델은 도시형 전기차를 표방하는 'e-존'이다. 차체중량 580kg인 이 모델은 2인승 초소형 자동차로 최고 속도는 시속 60~70km, 1회 충전으로 평균 70km까지 주행이 가능하다.

CT&T 관계자는 "납축배터리를 장착한 e-존은 한 번 충전으로 70km까지 주행할 수 있지만, 리튬폴리머 배터리를 장착하면 최대 120km까지 주행할 수도 있다"고 말했다.

CT&T는 해외에서 현재 상용화 단계에 돌입한 GM의 시보레 볼트나 닛산의 리프 등 고속형 전기차의 쓰임새와는 다르게 규정하고 있다. 볼트나 리프가 일반 승용차와 같은 개념으로 개발됐다면, e-존은 철저히 도시인들의 출퇴근용, 또는 일반 기업체의 사무용 자동차로 그 범위가 한정된다는 것이다.

이 회사가 개발한 시티 EV의 컨셉을 파악하는 게 그래서 중요하다. 이른바 '경제성' '도심 운행용'이 e-존을 이해하기 위한 핵심 키워드다. CT&T에 따르면 1회 충전 전력량은 6.1kwh로 가정용 220V 콘센트에 꽂아 사용할 경우 약 500원의 전기료가 든다. 충전 소요시간은 4시간.

만일 주5일 직장인이 서울 마포 월드컵경기장 부근 자택에서 강남 근무처까지 e-존을 타고 출퇴근한다면 하루 왕복 70km 주행이면 충분하다. 결국 1회 충전 비용인 500원으로 출퇴근에 드는 교통비를 해결할 수 있다는 게 요지다.

한 달 4주로 환산하면 결국 월 1만원으로 출퇴근 교통비가 해결되고 1년이면 12만원의 교통비가 드는 셈이다. (리튬폴리머 배터리를 장착한 e-존의 경우 일산에서 강남까지 출퇴근 비용 500원이면 가능하다.)

◆충전 인프라 걱정 없고, 차량 관리 비용 없어
e-존의 가장 큰 장점은 충전 인프라 문제가 전혀 필요 없다는 것. 지금 당장 가정용 콘센트에 플러그를 꽂아 충전할 수 있다는 게 구매 포인트다.

다만, 닛산 리프나 시보레 볼트 등 플러그인 하이브리드차인 고속형 전기차를 대상으로 한다면 충전 인프라 문제를 언급하지 않을 수 없다. 볼트를 예로 들면, 1회 충전으로 64km까지만 주행이 가능해 그 이상 장거리 운행을 원한다면 보조 동력인 배터리의 힘으로 그 이상의 거리를 달릴 수 있기 때문이다.

이존의 장점은 이밖에도 엔진오일 등 각종 소모품을 교체할 필요가 없어 각종 부대비용이 크게 들지 않는다는 점을 꼽을 수 있다.

CT&T 관계자는 "굳이 소모품을 교체할 경우가 생긴다면 와셔액이나 브레이크 오일 정도만 3~4년 간격으로 한 번씩 교체해주는 것이 전부"라며 "관리비용 외에도 일반 승용차와 달리 차량 관리가 용이한 것이 구매 포인트"라고 강조했다.

그러나 분명 단점도 존재한다. 누가 과연 평균 시속 50~60km 이내로 도로 위에서 자동차를 운전하려고 하느냐의 문제다. 결국 일반 가정에서 e-존을 구매한다면 출퇴근이나 시내 단거리 주행, 혹은 세컨드 카 개념의 활용으로 범위를 줄여야 된다는 게 맹점으로 지적되고 있다.

◆정부 전기차 보조금 혜택 전무
현재 국내 하이브리드 차량을 구매하면 최대 310만원까지 친환경차 세제 혜택이 주어진다. 하지만 전기차는 현재로선 그와 관련한 혜택이 전무한 상황. e-존의 판매 가격은 여전히 진입 장벽이 높다. 가격은 납축배터리 장착 모델과 리튬폴리머배터리 장착 모델 각각 1350만원, 1950만원이다.

결국 관공서나 대기업그룹 계열사 및 공장, 자영업자 외에 일반 수요자에게 e-존의 구매를 유도하기 위해선 정부의 보조금 정책이 절실히 요구된다.

현재 일본이나 미국, 유럽 등 선진국에서는 전기차를 구매하면 보조금이 지급된다. CT&T가 판매에 들어가는 e-존은 지난해 8월 일본 국토교통성의 병행수입인증검사를 통과하고 공식번호판을 취득해 일본에서 판매되고 있다. 일본 정부는 e-존을 구입하면 70~77만엔(한화 약 900~1000만원)의 보조금 지급을 확정했다. 국내에서도 동일한 보조금이 지급된다면 충분히 구매력을 끌 수 있다.

◆일부 구간 주행 통제도 미결로 남아
저속형 전기차가 일부 구간에서는 주행이 통제되는 점도 역시 미결 과제로 남아 있다.

국토해양부가 이미 입법예고한 자동차관리법 개정안에 따르면, 저속형 전기차의 경우 교통안전과 교통흐름을 고려해 시장·군수·구청장 등 지자체장이 지정한 구역에서만 운행할 수 있도록 했다.

현재로선 전국 고속도로 및 자동차전용도로, 서울 시내 올림픽대로나 강변북도 등 시속 80km 이상 달릴 수 있는 일부 구간은 운행 허가가 나지 않은 상태다. 이 때문에 앞으로 e-존이 대중적으로 보급되기 위해선 전기차 운행 구간 표시 등 도로 주행 범위의 확정 문제도 중요하다.

아울러 업계에서는 전기차 주행 법안이 통과됐더라도 전기차가 대량 양산체제로 들어가기 전까진 정부의 적극적인 지원 정책을 기대하기 어렵다는 지적이다.

원춘건 한국전기자동차산업협회 회장은 "전기차 상용화를 위해 일차적으로 수반돼야 하는 통합 관리 시스템의 필요성은 인식하고 있지만, 전기차 대량 양산이 아직은 불가능해 정부의 정책적인 뒷받침이 거의 전무한 상황"이라며 "전기차 상용화 시대를 앞당기기 위해선 국내 기업들의 투자를 적극 유치할 수 있는 정부의 전기차 육성 정책들이 조속히 나와야 된다"고 강조했다.

 

한달 연료비 ‘1만원’ 전기차 몰려온다

다음달 30일부터 근거리 저속 전기차(NEV)의 일반 도로주행이 허용된 가운데, 다양한 전기차가 공개돼 눈길을 끈다. 전기차 제작업체 에이디모터스는 오는 4월부터 국산 소형 전기차 ‘오로라’(Aurora)를 양산할 계획이라고 23일 밝혔다. 오로라는 국내에 출시되는 전기차 중 가장 가벼운 무게(560kg, 배터리 제외)의 전기차로 핵심부품을 국내 독자 기술로 개발됐다. 이 전기차는 가정용 220V를 사용해 충전할 수 있으며, 1회 충전으로 최대 120km까지 주행이 가능하다. 최고속도는 60km/h로 도심에서 무리 없는 주행성능을 발휘한다. 1회 충전시 소비전력량은 6.1Kwh(전기료 약 500원)로 매일 100km를 20일 정도 운행하면 전기료는 1만원에 불과하다. 화물차와 승합차 등 다양한 수입 전기차의 공세도 펼쳐진다. 전기 지게차 제조업체 한라씨녹스는 미국의 전기차업체 밴티지(Vantage Vehicle)와 국내 전기차 독점판매계약을 체결했다고 23일 밝혔다. 한라씨녹스가 국내에 도입할 차량은 2인승 및 4인승 트럭과 2인승 화물 밴, 7인승 승합차 등 총 4개 모델로 구성된 ‘그린밴’(Green van)이다. 회사 측은 미국의 경우 약 1.75달러(약 2천원)의 전기료로 60km를 주행할 수 있어 동급 휘발유차에 비해 연료비를 1/6 이상 절감할 수 있다고 설명했다. 한라씨녹스 이상범 대표는 “그린밴의 미국 내 판매가격은 2만불 정도이며, 국내에 도입될 경우 세제혜택에 따라 2천만원 내외에 판매될 것으로 예상한다.”고 말했다. 이처럼 근거리 저속 전기차들이 국내에 출시됨에 따라 개인 출퇴근용은 물론, 기업 업무용과 영업용 등 다양한 시장을 창출할 전망이다. 서울신문 나우뉴스 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr