"전기차의 숨은 진주 한국에 있었다"

"전기차의 숨은 진주 한국에 있었다", 권혁민 기자, 이투뉴스, 2009.03.17.

• 전기차 기술력 준비 완료 '신호탄만(?) 기다리다'
  전기차의 국내 기술력이 이미 세계를 평정할 수 있는 단계에 와 있는 것으로 밝혀졌다.
   
  전기차는 선진국에서는 이미 약 10여년 전부터 보급이 됐으며 국내에서는 이제 막 기술 개발을 통해 도로위에 나올 준비를 기다리고 있다.
   
  최근 세계자동차시장전망을 살펴보면 올 한해 자동차 판매는 전년대비 4~7%가량 감소할 전망이며 미국 4~11%, EU 4~8%, 일본 1~3% 등 선진국의 판매부진이 현저하게 나타날 것으로 보인다.
   
  더욱이 자동차에 대한 환경 규제가 엄격해지는 가운데 주요 자동차 메이커들이 전기차 개발에 주력, 치열한 시장쟁탈전 및 신차개발 경쟁예상이 급속도로 퍼져 전기차에 과감한 투자를 아끼지 않고 있으며 올해부터는 전기차가 전세계적으로 판매될 전망이다.
  
   
  이웃나라 일본만 살펴봐도 미쓰비시자동차와 후지쓰자동차는 올해부터, 도요타자동차는 2012년까지 미국을 포함한 국내외 판매를 개시할 계획이다.
   
  일본은 또한 다음달 4월부터 전기차 구입자에 대해 자동차 취득세나 자동차 중량세가 시한적으로 면세될 것으로 보이며 정부와 기업에서 각종 우대정책을 펴 보급에 열을 올리고 있다.
   
  특히 최근 세계 최대의 자동차 메이커인 GM의 릭 왜고너 회장은 "국제석유공급 능력이 피크를 지났으며 전기차로의 전환이 불가피하다"고 밝혀 전세계 자동차 기업의 판로에 영향을 일으키고 있다.
   
  이제 전기차는 가솔린 등의 화석연료를 사용하지 않고 이산화탄소나 질소산화물 등 온실효과 가스나 대기오염 물질을 배출하지 않아 환경 친화적 에코카라 불리기에 충분한 무기를 탑재한 셈이다.
   
  
• 후발주자인 한국도 세계시장의 변화에 적극 대응하고 있다.
  현재 국내에서 전기차를 양산할 수 있는 업체는 CT&T 단 한 곳에 불과하고 개발중인 업체도 약 4곳 정도로 그 숫자는 미비하지만 후발주자라고 하기엔 너무나 철처한 준비에 세계가 놀란 상태.
   
  CT&T는 2002년 현대 등 자동차 출신 엔지니어들이 뜻을 모아 설립한 회사로서 짧은 시간에 전기차 기술의 95%를 국산화시켰다.
   
  CT&T는 전기차를 목표로 설립된 회사였으나 2004년부터 시작한 골프카로 먼저 명성을 날렸다. 당시 일본의 히다치, 산요 등의 골프카가 95%를 점령했으나 우월한 가격 경쟁력을 통해 2006년 17%, 2007년 46%, 2008년 70%의 시장 점유를 통해 이제는 골프카 시장을 석권했다.
   
  더불어 CT&T는 자체 개발한 기술력을 약 250여개의 하청 업체를 통한 생산 라인으로 충남 당진 공장에서 연간 1만대, 중국 문등공장에서 연간 5만대를 생산할 수 있는 인프라를 구축해 작년 6월 본격적인 양산 능력을 확보, 이는 세계 최대의 전기차 생산 능력을 갖고 있다.
   
  CT&T는 위기를 기회로 삼아 국내에서는 전기차에 대한 규제가 많은 점을 감안해 해외에 먼저 선보였고 세계가 먼저 한국의 기술력을 인정했다.
   
  CT&T는 지난해 11월 미국에 4륜 전기차 e-ZONE 4000대를 약 5000만달러에 공급계약을 체결했고 이 전기차는 미국 현지 판매 대행사인 T3모션을 통해 각 지역 경찰국 및 보안업체에서 사용되고 있으며 이외에도 중국 및 캐나다로 수출돼 친환경을 안고 달리고 있다.
   
  
• 하지만 국내에서는 달리기가 좀 처럼 쉽지 않다.
  국내 관련 규정을 살펴보면 전기차는 일반전기차와 근거리 저속전기차(NEV: Neighborhood Electric Vehicle)로 나눠진다. 일반전기차는 기존의 자동차와 동일한 성능을 낼 수 있는 전기차며 근거리 저속전기차는 최고 속도 60km의 전기차를 뜻한다.
   
  일반적인 성능을 낼 수 있는 전기차는 관련 규정이 완료됐으나 아직 기술적 개발이 완료되지 못한 상태며 CT&T가 주력으로 하고 있는 근거리 저속전기차는 도로의 원활한 흐름을 방해하고 일반 자동차의 안전기준을 만족하지 못한다는 이유로 규정상 묶여있는 상태다.
   
  국토해양부 관계자는 "시속 80km를 달릴 수 있고 완성차의 안전기준을 만족하는 전기차는 현 법규상 도로를 주행할 수 있으나 근거리용 저속전기차는 관련 규정을 검토중이며 로드맵을 확립해 나가고 있는 단계"라고 설명했다.
   
  CT&T 관계자는 이에 대해 "서울 시내 자동차 평균 속력이 30~40km에 불과하고 일정한 생활패턴을 형성한 사람들에게는 전기차가 제격"이라며 "정부가 발빠른 대처를 통해 규제 허용을 실시해야 할 때"라고 꼬집었다.
   
  관계자는 이어 "현재 CT&T는 모든 준비를 끝마친 상태로 올 하반기에 선정된 지역을 통해 시범운행이 시행되면 전기차의 급물살이 시작될 것으로 조심스레 예측해 본다"고 말했다.
   
  관계자는 마지막으로 "하루빨리 전기차가 보급돼 경제성 및 친환경적인 자동차 시장 형성은 물론 CT&T 및 한국 토종의 기술력을 증명받고 싶다"고 밝혔다.
   
  

국산 무공해 전기차 ‘e-ZONE’,  전자신문, 2008.11.11. 

• 오는 20일부터 23일까지 나흘간 대구 엑스코에서 열리는 국내 첫 친환경 모터쇼에 선보일 전기차 ‘e-ZONE’. 친환경 무공해 전기차 전문 메이커인 시티앤티가 제작했다. 
   
   
   

KAIST-CT&T, 하이브리드 전기차 내년 양산, 이준기 기자, 디지털타임즈, 2008.06.30.

• 발전기ㆍ태양광 접목 배터리 수명 개선 
   
• 최고 속도 60km로 근거리를 운행할 수 있는 하이브리드 전기차가 내년 본격적으로 양산된다.
  
  KAIST(총장 서남표)는 30일 오후 총장실에서 전기차 전문업체인 CT&T(대표 이영기)와 멀티에너지 플러그인 하이브리드 전기차(ME-PHEVㆍ사진)의 양산화를 위한 양해각서(MOU)를 체결한다고 29일 밝혔다.
   
• ME-PHEV는 전기차에 소형 발전기와 태양광 등을 다중으로 접목시켜 기존 전기차에 비해 주행거리, 배터리 수명, 사용자 편의성을 획기적으로 개선시킨 차량이다.
  
  이 차량은 KAIST 원자력양자공학과 장순흥 교수와 정용훈 교수팀이 CT&T의 상용 전기차인 `e-ZONE'을 이용, 외부 전원으로 충전되는 배터리 외에 발전기 및 태양광 등을 접목해 개발한 것으로, 이번 협약을 통해 내년부터 본격적인 양산을 추진한다.
  
  기존 전기차는 배터리에 충전된 전기에너지가 모두 소모된 이후 외부 전원에 의한 재충전 없이 운행이 불가능하고 배터리에 저장된 에너지를 대부분 소진하고 재충전하는 깊은 충방전(Deep Cycle)을 자주 하게 돼 배터리 수명이 짧은 단점이 있었다.
   
  그러나 ME-PHEV는 발전기와 태양광 패널 등을 장착해 주행 중에도 배터리에 지속적인 충전이 가능하고 주정차 중에도 충전이 가능해 배터리 용량을 높일 수 있는 한편 과방전이 방지돼 배터리 수명을 2배 이상 높일 수 있다.
  
  이와 함께 장기간 이용하지 않을 때에는 태양광에 의해 배터리의 자연 방전분이 지속적으로 충전되는 등 운행에 따른 불편함을 없애 전기차로서 손색이 없다.
  
  KAIST는 내년 전기차가 상용화되면 1년에 20만원대의 전기료만으로 운행이 가능해 현재 휘발유 기준으로 연간 200만원(하루 5ℓ로 50km 주행기준) 이상 드는 연료비를 10분 1 수준으로 절감할 것으로 기대하고 있다.
  
  한편 KAIST는 양산되는 ME-PHEV에 KAIST 브랜드를 부착하고 판매수익에 따른 브랜드 로열티를 받게 된다.
   

[신차분석] 렉서스 `GS450h`, 이형근 기자, 디지털타임즈, 2008.06.30.

• 3500cc엔진… 연비는 2000cc 수준
  가속ㆍ코너링 휘발유차와 차이없어
   
   
• 렉서스가 기존 `RX400h'와 `LS600hl' 하이브라이드 자동차에 `GS450h'를 추가해 SUV, 중급과 최고급 하이브리드 자동차 라인업을 모두 갖췄다.
  
  GS450h 특징은 3500㏄ 엔진을 탑재한데 비해 출력은 4500㏄ 수준, 연비는 2000㏄ 수준에 해당한다. 296마력 3500㏄ 엔진에 전기모터 힘까지 더해져 순간 가속력, 최고속력을 유지하면서 연비까지 높여 고유가시대 실용성을 높였다. 이 때문에 3500㏄ 엔진을 장착했음에도 `GS450h'라고 이름이 붙여졌다.
  
  사실 고급 자동차 브랜드인 렉서스를 몰면서 실용성을 따지는 소비자는 많지 않을 것이다. 하지만 연비가 낮다는 것은 높은 유류비 뿐 아니라 환경오염 문제에도 영향을 미치기 때문에 유럽을 중심으로 하이브리드 차량에 대한 관심이 높아지고 있다. 이런 추세를 미뤄 볼 때 GS450h의 가치는 단순히 연비 뿐 아니라 환경적인 요소도 장점으로 작용한다. GS450h 연비는 동급 차량인 GS350 리터 당 10.3㎞ 보다 20% 가량 높은 12.7㎞다.
  
  하이브리드 차는 처음 탑승해보기 때문에 기존 휘발류ㆍ경유차와 어떤 차이가 있을지 궁금했다. 하지만 운전을 하는 동안 하이브리드 차라는 것은 거의 느끼지 못할 정도였다. 차량안에 장착된 LCD창에 전기모터를 사용할 때와 엔진을 사용할 때, 두 개를 동시에 사용할 때가 속도와 주행상황에 따라 표시 됐지만 큰 차이를 느끼지 못했다. `모터와 엔진이 교차될 때 어느 정도 변화를 느낄 수 있지 않을까'하고 유심히 살펴봤지만, 보통 운전자가 느낄 수 없는 수준이었다. 다른 점이 있다면 저속주행시 전기모터를 사용하기 때문에 정숙한 주행을 보여준다는 것이다. 한국토요타가 제공한 자료에 따르면 GS350은 저속 주행시 80데시벨이나 GS450h는 60데시벨 이내다.
   
  지난 16일 영종도 스카이 72트랙에서 열린 `렉서스 드라이빙' 행사에서 세계적인 일본 드라이버 `시게유키 코니시'씨가 운전하는 GS450h 조수석에 앉아 트랙을 같이 돌아봤다.
  
  많은 차를 몰아본 그에게 GS450h에 대해 물어보니 가속이나 코너링에서 휘발유차와 차이가 없다고 말했다. 그는 일본 뿐 아니라 세계적으로 유명한 드라이버이기 때문에 코너링시 드리프트를 해줄 수 있냐고 물어봤더니 "GS450h는 코너링이나 노면이 불안전할 때 자동으로 바퀴 높이와 차량 무게 배분을 해줘 차체를 바로잡아주기 때문에 드리프트가 쉽지 않다"고 말했다.