 | 경기 고양시 킨텍스에서 5월 4일 열린 ‘세계 전기자동차 학술 대회 및 전시회’. |
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최근 지구온난화에 따른 환경문제가 중요한 과제로 떠오르고 있다. 특히 대기오염은 자동차의 배출 가스가 절대적인 비중을 차지한다. 전 세계적으로 환경오염에 대한 규제가 강화됨에 따라 전기자동차의 보급 및 기술 개발에 관한 관심이 지속적으로 높아져 왔다.
세계적으로 각국 정부의 적극적인 지원, 자동차 기업의 지속적인 전기자동차 기술 개발, 소비자들의 인식 개선 등으로 전기자동차 시장이 지속적으로 성장하고 있다. 최근에는 여러 나라 제조사들의 다양한 신차 모델 출시, 가격 인하, 소비자들의 관심도 증가 등으로 전기차 판매량이 급증하고 있는 추세다. 종류별로는 하이브리드 자동차 판매 대수가 2013년 기준 74만4000대로, 시장의 93%를 주도하는 가운데 순수 전기차의 성장이 미국 테슬라 등으로 확대되고 있다. 플러그 인 하이브리드 자동차는 가격 경쟁력이 악화되면서 점유율이 하락하고 있다. 전기자동차 시장은 2011~2012년의 상업적 가능성 시험 기간, 2013~2015년의 시장 구조조정 시기를 거친 후 빠른 성장기를 맞이할 것으로 보인다. 한 조사에 따르면 2011년 7만2000대 규모였던 세계 전기자동차 판매 대수는 2015년 115만6000대, 2017년 200만 대를 초과하게 될 것으로 전망된다.
2013년 1월부터 7월까지 미국에서의 전기자동차 판매량은 35만 대로, 전년 동기 대비 30% 증가했다. 미국 전기자동차 업체의 대표를 꼽는다면 단연 테슬라다. 2012년 말 전기차 모델 S를 출시한 이후 애플과 함께 자동차 시장의 판도를 변화시키고 있다. 테슬라 모델 S의 2013년 1~7월 누적 판매량은 1만2000대로 미국 시장의 1위를 기록하고 있다. 더욱이 럭셔리 내연기관 차종들(벤츠 S클래스, 아우디 A8, BMW 7 등)의 판매량을 웃돌고 있다.
일본은 하이브리드가 우위
일본 전기자동차 시장에서는 하이브리드 자동차가 우위를 차지하고 있다. 2010년 하이브리드 자동차 보유 대수는 약 142만 대, 전기자동차는 약 17만 대, 플러그 인 하이브리드 자동차는 379대였다. 하이브리드 자동차는 2004년 이후 꾸준히 증가하다가 2009년 이후 오히려 감소하는 경향을 보였지만 2010년 미쓰비시의 전기자동차 출시로 다시 급증했다. 일본 자동차 업체 도요타는 주력 하이브리드 모델인 프리우스를 기반으로 2013년 상반기 판매량 기준 세계 시장점유율 71.2%로 시장 내 영향력을 보였다.
유럽에서도 전기자동차 시장이 빠르게 성장해 왔다. 2013년 유럽의 전기자동차 판매는 전년도의 2배 수준을 기록했다. 2010년 700대가 팔린 이후부터 2011년, 2012년, 2013년 각각 전년 대비 2배의 판매량을 지속적으로 기록하고 있다.
중국의 전기자동차(하이브리드 자동차 제외) 판매 대수는 2013년 1만7600대로, 2012년 대비 54.7% 증가한 수준이다. 증가율과 판매 대수는 세계적으로 최대 수준이지만 중국의 자동차 시장에 비하면 친환경 자동차 시장 규모는 미미한 수준이다. 또한 대부분의 판매량이 정부나 기업에 의존하고 있는 상황이다. 따라서 향후 중국은 최대의 전기자동차 시장이 될 가능성이 매우 높은 국가에 해당한다.
한국도 역시 전기자동차를 생산하고 있지만 물량은 많이 부족한 실정이다. 현재 한국 자동차 기업들은 주로 전기자동차를 실증 사업과 공공 기관용으로 공급하고 있다. 기아의 레이 모델, 르노삼성의 SM3 모델, 한국GM의 스파크 모델이 생산되고 있다. 2014년 1월부터 9월까지를 기준으로 777대를 판매했고 전체 승용차 판매의 0.07%를 차지한다. 보유 대수는 2270대로 전체 자동차의 0.01% 수준에 달한다.
한국 인센티브 적극적
한국은 전기자동차의 소비를 촉진하기 위한 인센티브 제도를 적극적으로 펼치고 있다. 2008년 말부터 친환경 하이브리드 자동차는 취득세를 최대 40만 원, 등록세는 100만 원까지 감면, 적용해 왔다. 개별 소비세는 최대 100만 원, 그에 따른 교육세는 30% 감면 혜택을 줬다. 하이브리드 자동차에 주어지는 각종 세금 감면 혜택은 최대 310만 원이었다. 2012년부터 이러한 인센티브를 더욱 확대해 왔다. 전기자동차의 판매가가 대당 5000만 원이라고 가정할 때 개별 소비세 200만 원, 교육세 60만 원, 취득세 140만 원, 공채 할인 20만 원 등 모두 420만 원의 세금이 면제된다.
환경부에서는 전기자동차 1000대, 충전 인프라 1100기 등 276억 원의 예산을 확보했고 AD모터스(Change)·기아(Ray EV)·르노삼성(SM3 Z.E)·한국GM(Spark EV) 등의 전기자동차 보급 대상 평가에 관한 규정을 만족시키는 차량에 한해 고속차 1500만 원, 저속차 578만 원, 완속 충전기 800만 원의 보조금을 지원할 것이라고 발표했다. 구체적인 지원 계획으로는 동급 내연기관 차량과의 가격 차이의 최대 50% 지원, 충전기는 100%를 지원하기로 했고 그 밖에 공영 주차장 이용료 할인, 전용 주차장 확대 등이 있다. 또 보급 모델을 개발, 촉진하기 위해 전기자동차 카 셰어링, 친환경 전기 렌터카, 장기 리스, 렌털 프로그램 등으로 다양한 보급 모델을 개발, 지원하고 있다.
세계 전기자동차 시장에서 한국의 영향력을 확대하고 유망 산업으로 지속 성장시키기 위해서는 중대한 대응이 필요한 상황이다. 첫째, 내연기관 자동차 수준의 가격 경쟁력을 갖추기 위해서는 배터리 가격의 정상화가 필요하다. 전기자동차의 핵심 부품인 배터리는 가격이 비싸고 시간이 지나면서 수명이 짧아진다는 점이 전기자동차의 상품성을 떨어뜨리기 때문이다. 둘째, 충전 인프라를 충분하게 구축해야 한다. 전기자동차가 판매되기 가장 어려운 조건 중 하나는 충전 인프라가 절대적으로 부족하다는 점이다. 주유소 없이 자동차를 어찌 운행할 수 있을까. 전기자동차를 확대·보급하기 위해 보조금을 지원하고 세제 혜택을 부여하는 인센티브 제도도 중요하지만 기본적으로 인프라가 구축돼야 하는 것이다. 마지막으로 기존의 보조금 및 세제 혜택 위주의 정책에서 자생적 시장 환경 조성을 위한 적극적인 지원 정책이 필요하다.
김광석 현대경제연구원 선임연구원
