전기차, 우리는 역주행 중

 [전기차, 우리는 역주행 중](하)대안과 전망   기사입력 2008-08-21

정부가 전기차 보급을 주저하는 이유 중 가장 큰 줄기는 세수 감소 문제다. 물론 기존 자동차업계의 이해 관계도 함께 얽혀 있다. 그러나 전 세계적 흐름은 ‘소득이 있는 곳에 세금을 물리는 시대’에서 ‘탄소 배출 있는 곳에 세금을 물리는(Carbon Tax) 시대’로 빠르게 바뀌고 있다. 탄소 배출이 없는 전기차는 거스를 수 없는 대세다.

전기차가 일상 속으로 보급되면 사회 전반에 커다란 파급 효과가 예상된다. 전기차는 환경을 개선하고 교통·물류비용을 줄이며 새로운 산업수요를 창출하는 주역이 된다. 차량운행에 필요한 유류비가 10분의 1 이하로 줄면 국민 생계 비용과 기업 활동에도 커다란 도움을 줄 것으로 전문가들은 분석한다. 서민들의 유류비 지출을 국가에서 보조하는 대신 저렴하게 탈 수 있는 개인 교통수단을 전기차로 보급하는 것이 실물 경제에 더 도움을 줄 것이란 분석이다.
전기차산업 활성화를 위해선 대기업의 참여를 유도해야 한다.

레오모터스를 비롯한 국내 전기차 제작 업체들은 이미 가솔린 차량에 버금가는 고성능 전기 차량을 개발 완료했지만 막대한 비용이 들어가는 안전 검사문제로 고심한다. 특히 국토해양부가 전기차 관련 지원책으로 처음 추진하는 제주도 전기차 시범사업은 완성차업체들의 협조 없이는 기한 내 시행이 불가능한 형편이다. 전기차에 필요한 여타 부품은 중소기업들도 자체 조달할 수 있지만, 안전성이 검증된 차량용 섀시는 현대, 대우, 삼성차 등이 아니면 구할 방법이 없다.

 

관련 업체들은 차량용 섀시의 국내 조달이 힘들면 말레이시아 프로톤, 인도 타타 등과 접촉해 전기차를 만들겠다는 계획이다. 세계 5위의 자동차 강국이자 IT 선진국인 우리가 전기차 생산을 위해 외국에 공급처를 뚫어야 하는 기막힌 상황이 벌어질 수도 있다.

수요 창출과 아울러 전기차 개발 참여나 중소기업과 협력 시 지원 등 다양한 인센티브를 줘야 한다는 지적이다.
원춘건 그린카클린시티 대표는 “완성차 업체와 대형 IT업체, 중소업체들이 함께 손을 잡고 협조 체계를 갖춰야 전기차의 안전성과 품질 향상은 물론이고 국민 보급도 앞당길 수 있다”고 강조했다.
기존 완성차 메이커들도 수면 아래지만 분주한 행보를 펼치고 있다.

한 국내 완성차업체 고위 관계자는 “현재 관심이 쏠리는 하이브리드차는 과도기적 단계며, 최종적으로는 전기차를 개발하는 것이 경쟁력을 가질 수 있는 부분”이라며 “완성차 업계도 하이브리드차를 언제까지 유지하고 전기차로 선회할 것인지를 고민하고 있다”고 말했다. 그는 또 “전기차는 하이브리드와 달리 세계적으로 경쟁업체가 적어, 서둘러 개발에 나서면 가격이나 기술 면에서 우위를 점할 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

 

 

 

[전기차, 우리는 역주행 중](중) 산업·시장 모두 뺏길 판

‘후회하면 늦으리’

전기차는 기존 20세기형 자동차산업과 달리 아직 명확한 선진국도, 세계적인 주도기업도 생겨나지 않은 그야말로 21세기형 이머징(신생)산업이다. 우리나라가 경쟁국과 대등한 조건에서 뛸 수 있는 몇 안 되는 성장 분야다.
심각한 문제는 이 같은 산업화 초기 우리가 내부 문제에 발목이 잡혀 있는 사이, 관련 산업 주도권과 국내 시장 수요까지 모두 해외에 빼앗길 수 있다는 점이다. 이는 신산업이 등장하고 번창할 때마다 시장에서 증명됐던 불변의 진리기도 하다.

미래의 전기차는 바퀴가 달린 전자제품이다. 단순한 이동수단을 넘어 마이크로소프트(MS)가 개념을 정리한 ‘모바일 엔터테이너’의 핵심 플랫폼인 셈이다. 전기차는 무선 네트워크, 전력망과 연결돼 새로운 사업 모델을 파생시킬 것이며, 과거 CDMA 휴대폰 기술에 버금가는 경제적 효과를 창출할 것으로 예상된다. 한국전력·SK텔레콤·삼성전자·LG전자 등이 전기차 및 인프라 시장에 뛰어들 가능성도 높다.
인프라시장과 함께 이면에는 어마어마한 부품·소재·기기 수요가 버티고 있다.

정부가 뒤늦게 특정 지역에 국한해 민간 전기차 활용을 검토하겠다고 나온 단편적 판단으로는 도저히 감당할 수 없는 천문학적인 시장이 연결돼 있다. 현 자동차산업이 입증하듯 부품소재 산업이 대외에 종속되면 결국, 완성차의 덩치가 아무리 커지더라도 시장 주도권은 해외에 끌려갈 수밖에 없는 구조로 이어진다. 그만큼 초기 ‘선점 전략’이 중요한 시점이다.

 

이와 함께 시장을 만드는 소비자의 대이동을 먼저 감지하고 대응하지 못한다면, 국내시장조차 외국에 내주게 되는 형국이 벌어질 것으로 전문가들은 우려한다. 지금은 세계 5위를 자랑하는 한국의 자동차업계가 종전과 똑같은 실수를 되풀이해서는 안 된다는 주장이다.
내연기관 차량은 21세기에 지속가능한 교통수단이 아니다. 한국 경제가 석유의존도를 낮추려면 현 단계에서 가장 기술적으로 유리한 전기차 보급에 경쟁국들과 대응할 만한 조치를 취해야만 한다. 자칫하면 미래 전기차 시장에서 부품·기술 부문은 물론이고 내수 시장까지 일본·미국·유럽 등에 다시 종속될 수 있는 위험성이 크다.

한 전기차 제조업체 대표는 “전기차는 내부 기관과 작동 원리가 간단해 웬만한 기업이면 6개월 내에 바닥부터 시작해도 다 완성할 수 있는 작업”이라며 “우리가 선점하고, 주도권을 쥐고 갈 수 있는 시장을 눈앞에 두고도 우왕좌왕하고 있으니 답답한 노릇”이라고 말했다. 또 다른 업체 관계자도 “납축전지, 충전 인프라 등 우리 기술로 세계 시장 경쟁과 표준 전쟁에서 앞서갈 수 있는 기회 앞에서 우리 스스로가 헤매고 있다”고 지적했다.

 

 

전기차, '역주행' 하는 이유      기사입력 2008-08-19

고유가 시대를 맞으면서 기름도 아끼고 환경도 보전할 수 있는 전기차에 대한 관심이 고조됐다. 하지만 우리나라 법과 제도가 전기차의 도로 진입을 가로막는다. 어떻게든 보급을 확대하려는 선진국과 딴판이다. 현행 법과 제도가 전기차 보급을 막으면서 어떤 문제가 생기는지, 그 대안은 없는지 3회에 걸쳐 진단해본다.
우리나라 전기차 산업이 달려도 모자랄 판에 되레 뒷걸음질치고 있다. 시장을 수년은 앞서간다는 금융기관이 벌써 관련 상품을 만들고, 기술을 가진 제조업체가 의욕적으로 내놓았지만 전기차는 법·제도라는 장애물에 걸려 있다.

우리나라 자동차 법규에 전기차는 마치 외계인과 같은 존재다. 배기량으로 자동차를 규정한 현행 자동차관리법 제3조에 따라 전기차는 자동차에 포함되지 않는다. 도로를 주행할 수도 없는 일종의 ‘물건’인 셈이다. 나아가 정부는 전기차가 기존 자동차의 안전기준을 만족시키지 못할 시, 형식승인을 내줄 수 없는 일이라며 사실상 전기차 보급을 요원한 과제로 미뤄 놓았다. 30조에 따르면 자기 인증을 거치지 않은 차량을 운행하면 제조업체는 물론이고 이를 산 사람도 처벌받을 수 있다.

우리나라와 달리 일본·미국·유럽 등 선진국은 발빠르게 움직인다. 이미 닛산·도요타 등 일본 거대 자동차 업체는 가솔린 1600㏄ 차량과 맞먹는 정도의 시제품을 만들어냈다. 한 번 충전으로 160㎞를 달릴 수 있는 전기차 판매를 눈앞에 뒀다. 미국은 미 연방자동차안전규격(Federal Motor Vehicle Safty Standard)에 근거리 전기차(Neighborhood Electronic Vehicle)를 별도로 규정해 전기차 이용을 촉진하고 있다. 또 유럽연합(EU)은 전기차를 사륜자전거(Quardricycle)로 규정, 브레이크, 안전벨트 등 기본 안전장비만 장착하면 도로주행을 허용하도록 했다.
일본은 한술 더 떴다. 거의 모든 형태의 전기자동차에 시내 주행을 허용한다는 방침을 갖고 있으며, 누구나 차를 제작하고 개조할 수 있도록 관련 법까지 바꾸는 포용력을 발휘했다.

원춘근 그린카클린시티 대표는 “저속형 전기자동차의 안전기준을 일반 승용차와 동일하게 적용한다는 것은 저속형 전기자동차를 아예 만들지도, 타지도 말라는 것과 같은 조캇라며 “현행 법 테두리에서는 우리 전기차산업 발전은 물론이고 대외 경쟁력 제고까지 전혀 기대하기 어려운 상황”이라고 말했다.
입법부 내에 전기차 보급에 가장 의욕적인 행보를 펼치고 있는 심재철 의원(한나라당)은 현행 도로교통법과 자동차관리법 시행규칙을 올 연말까지 개정할 방침이다. 바뀔 시행규칙의 골자는 △㏄ 단위만 있는 도로교통법상의 차량형식승인에 전기차량을 위한 ㎾ 단위도 병기 △자동차관리법의 안전기준에 시속 70∼80㎞ 이하의 중저속 차량(LSV:Low Speed Vehicle)을 위한 별도 기준 마련 등이다. 하지만 국회 개원도 안 됐고, 전기차에 대한 국회의 관심도 여전히 낮아 입법화에는 상당한 시일이 걸릴 전망이다.

국토해양부는 지난 13일 자동차안전 기준에 전기자동차 분야를 포함시키기 위한 전문가 간담회에서 배터리나 본체 강판 등 전기차의 안전기준이 기존 완성차에 준해야 한다는 방침을 밝혔다. 김상인 국토해양부 자동차정책과 사무관은 “전기차라고 하더라도 도로주행에서 안전기준에서 제외될 수 없다”며 “현재 도로에서 주행해도 충분히 안전할 만큼 완전한 전기자동차를 만들기를 요구하는 것”이라고 말했다.

전기차 업계는 별도의 제도를 이용해 전기차를 활성화하려는 유럽, 북미와 대조적이라고 반발했다. 업계는 정부가 제시하는 기준을 충족할 배터리나 본체 강판을 적용한 전기차를 만들려면 시간이 많이 들며, 경제성이 없다”면서 ‘현실성 없는 전기차’를 개발하겠다는 취지를 이해하기 어렵다는 시각이다.
김호성 CT&T 이사는 “슈퍼마켓 배달용으로 전기차를 구매하겠다는 고객 전화를 받았지만 법적 제약 때문에 아직 시판 여부를 정하지 못했다. 스쿠터도 도로주행이 가능한데 전기차는 왜 안 되나”고 되물었다.