‘그린카’, 잘 되고 있습니까?

[기획] 한국, 미래에 대비하고 있는가 2012년 이후 교토 의정서 추가협의대상국 지정, 미국, EU 등의 환경관련 수출입 규제 강화, 오일머니를 바탕으로 한 중동 종교정치세력의 부상, 거대 외화를 무기로 한 중화 패권주의 확대, 선진공업국의 인구 노령화, 오일피크 등 향후 세계는 거대한 변화의 소용돌이 속에서 한동안 혼란을 겪을 것으로 전망된다. 이런 가운데 우리나라 경제의 중심축이라는 대기업들은 나름대로 위기관리, 새로운 성장 동력 확보, 미래전략수립 등의 노력을 하고 있다고 매일 홍보하고 있다. 하지만 국민들이 느끼는 우리나라 기업들의 미래 대비 수준은 그리 치밀해 보이지 않는다. <프리존뉴스>는 최근 우리나라가 미래를 대비해 추진하고 있다는 각종 사업과 전략 등에 대해 짚어보고, 해외에서는 어떻게 미래를 대비하고 있는지 살펴보고자 한다. 지난 21일 국토해양부는 “우리나라가 한 해 교통 부문에 지출하는 비용이 국내 총생산(GDP)의 24% 수준인 215조 원에 이른다”며 관련 자료를 배포했다. 국토해양부가 조사한 ‘국가 교통비용 및 전국 통행실태 조사’에 따르면 총 교통 부문 비용은 215조 원이며, 이 중 정부의 관련 투자 및 유지비가 26조 3천604억 원, 기업은 80조3천980억 원, 개인은 56조5천862억 원을 지출한다고 밝혔다. 또한 이 조사에 따르면 교통혼잡비용을 돈으로 환산할 경우 연간 20조6천734억 원의 손실이 발생하는 것으로 나타났으며, 교통환경비용은 16조5천62억 원에 달했다. 여기다 사고 등을 포함한 사회적 교통비용은 51조8천259억 원으로 GDP의 5.1%에 달했다. 국민들의 생활에서 교통이 차지하는 비중은 가구당 월 평균 소비지출액 221만1천615원 중의 11.4%에 해당하는 25만2천332원에 이르렀다. 이는 25.1%의 비중을 차지하는 식료품, 11.6%의 비중을 차지하는 교육비에 이어 세 번째 항목이었다. 이와는 다른 분야지만 에너지 문제, 산업구조 등에서 교통 부문이 차지하는 비중, 특히 자동차의 비중도 크다. 우리나라가 한 해 만들어내는 자동차의 숫자는 약 580만 대. 그 중 140만 대 이상이 국내 시장에서 소비된다. 최근 이슈가 되고 있는 탄소배출량에서 자동차가 차지하는 비중은 20% 안팎으로 발전 분야에 이어 두 번째다. 급변하는 자동차 시장 우리나라에서 이런 교통 환경이 만들어지게 된 것을 소비자의 탓으로 돌리기는 어렵다. 지금도 우리나라 자동차 ‘시장’은 소비자가 주도하기보다는 ‘공급자’의 ‘취향’에 따라 변하는 편이기 때문이다. 때문에 그동안 미국 시장을 목표로 대형 승용차나 대형 SUV 개발에 몰두해왔던 대기업이나 이들을 측면 지원했던 정부 입장에서는 2013년부터 전 세계적으로 시작될 ‘탄소저감 전쟁’ 때문에 고민이 많다.

▲ 미국의 '피닉스 모터'에서 개조한 쌍용 카이런의 모습. 미국에서는 대배기량의 SUV를 전기차로 개조하는 사업이 성업 중이라고 한다. 반면 우리나라에서는 자동차의 개조 자체가 거의 불가능하다.  미국은 오바마 대통령의 강력한 드라이브로 최근에는 35m/g 규정을 통과시켰다. 2016년부터는 우리 식으로 말하자면 리터 당 15km 이상의 연비를 낼 수 없는 자동차는 미국 시장에 발을 들일 수 없다는 말이다. 참고로 지난 수 년 동안 미국 시장에서 인기를 끌었다는 대형 승용차들의 경우 공인연비는 9.0~10km/l 정도, 대형 SUV는 10~11km/l 정도밖에 안 된다. 이를 통과할 수 있는 차는 대부분 1,500cc 급 이하의 콤팩트 카들 뿐이다. 하지만 미국인들의 취향에는 이런 차들이 별로 인기를 얻지 못한다. EU는 2012년 이후부터 탄소배출량을 기준으로 차 주인에게 과태료를 물린다. 즉 1km를 주행할 때 120g 이하의 차량에 대해서는 별도의 과태료를 부과하지 않지만, 여기서 1g이라도 더 탄소를 배출하는 차를 타고 다닐 경우에는 정해진 기준에 따라 과태료를 부과한다는 것이다. 그런데 이 기준에 국산 자동차들을 적용할 경우에는 800cc 급 경차 한두 종류를 제외하고는 모두 과태료를 내야할 형편이다. 국내에서 가장 잘 팔린다는 2000cc급 중대형 자동차의 경우에는 1km를 주행할 때마다 평균 200g 이상의 탄소를 배출하는 형편이다. 사정이 이렇다보니 국내 자동차 업계는 겉으로는 표시를 내지 않지만, 발등에 불이 떨어진 형국이다. 당장에 ‘그린카’를 상용화할 능력이 안 되기 때문이다. 하지만 국내 자동차 기업들은 ‘의연하게’ 대처하는 것처럼 보인다. 현대기아차 그룹은 올해 안으로 베스트셀러 차종인 ‘아반떼’의 LPG 하이브리드와 ‘포르테’의 LPG 하이브리드를 출시할 계획이라고 밝히고 있다. LPG 하이브리드, 한국 자동차 기업의 희망? 희망사항? ‘아반떼 하이브리드’의 연비는 21.3km/l, 탄소배출량은 103g/km라고 알려져 있다. ‘포르테 하이브리드’의 연비는 21.5km/l, 탄소배출량은 102g/km라고 한다. 현대기아차 그룹 측은 보도자료 등을 통해 ‘세계 최초의 LPG 하이브리드 자동차’라며 대대적으로 홍보했다. 그런데 여기에 함정이 숨어 있다. 우선 가격이다. ‘아반떼 하이브리드’의 예상 판매가격은 2천만 원에서 2천400만 원 대 정도, ‘포르테 하이브리드’ 또한 2천만 원 내외에서 결정될 것으로 알려졌다. 물론 언론에 보도된 2천만 원 이하는 정부의 지원금 300만 원을 미리 계산한 것이다. 현대기아차 그룹 측은 홍보에서 ‘LPG의 낮은 가격과 높은 연비로 3~4년 정도면 차액을 보상할 수 있다’고 이야기하고 있다. 하지만 하이브리드 자동차는 5~10년 후에 배터리를 교체해야 한다. 배터리 가격은 500만 원 이상일 것으로 추정되고 있다. 이 가격은 현대기아차의 홍보 내용에는 나와 있지 않다. 참고로 도요타의 하이브리드 SUV인 RX400h의 경우 배터리 교체주기는 8년, 가격은 1천만 원 가량이라고 한다. 여기다 올해 가을부터 국내에 정식 출시될 일제 하이브리드 자동차의 공세도 만만치 않다. 도요타는 지금까지 100만 대 이상을 판매, 세계 하이브리드 자동차 시장을 장악하는데 선봉장이었던 ‘프리우스’를 출시한다. 혼다의 경우에는 올초 출시와 함께 선풍적인 인기를 끌었던 ‘인사이트’를 출시할 계획이다. 가격도 만만치 않다. 현지 가격보다 30% 가량 비싸다고 해도 ‘프리우스’는 3천만 원 대 초중반, ‘인사이트’는 3천만 원 대 초반으로 예상된다.

▲ 도요타의 고급 브랜드 렉서스에서 나온 하이브리드 SUV 'RH450h'의 모습. 대형 SUV임에도 하이브리드를 활용, 연비 효율이 높고 정숙성 또한 뛰어나다.  그 다음 문제는 시장성이다. 우리나라에서는 버스나 상업용 차량 등이 LPG를 많이 사용하고 있으나 미국, EU 등에서는 이를 거의 사용하지 않고 있다. 우리나라의 가장 큰 자동차 수출시장인 미국의 경우 연방정부가 정책적인 지원을 하고 있지만 1억5천만 대 이상의 자동차 중 20만 대 가량만이 LPG를 사용한다. 충전소 또한 2천800여 개에 불과하다. 참고로 우리나라의 LPG 충전소 숫자는 1천400여 개다. EU의 경우에는 그나마 낫다. 2006년 말 현재 650만 대 이상의 LPG 차량이 운행하고 있으며, 충전소 또한 3만 개에 이른다. 하지만 EU 27개 국가별로 보면 폴란드, 터키, 불가리아 등에 LPG 충전소와 차량이 상대적으로 많음을 알 수 있다. 자동차 강국으로 알려져 있는 독일, 프랑스, 영국 등은 LPG 차량 숫자가 각각 12만5천여 대, 15만여 대, 13만8천여 대 정도에 불과하다. 2008년 7월 말 기준으로 228만9천여 대인 우리나라와는 비교가 어렵다. 때문에 탄소배출 등에 관심이 많은 사람들은 이 같은 현대기아차 그룹의 ‘하이브리드 그린카’ 홍보에 대해 의문을 갖고 있다. 2008년 말 기준으로 연간 398만 대 이상을 생산하고, 396만 대 이상을 판매하는 현대기아차 입장에서 왜 다른 나라에서는 잘 사용하지 않는 LPG 하이브리드 자동차를 내세우는가, 혹시 지금까지와 같이 해외에서는 ‘10만 마일 무상보증’ ‘실직 시 재매입’ 등과 같은 출혈 경쟁을 하면서 또 국내 소비자들에게 그 비용을 전가하는 게 아니냐는 눈초리를 보내기도 한다. 여기다 현대기아차가 실제 생산단가가 1대 당 2억 원이 넘는 ‘수소연료전지차’에 대한 대대적 홍보 또한 지금까지 전 세계적으로 ‘수소연료전지’에 대한 연구를 해왔지만, 여기에 따르는 수소 충전시설 및 생산시설 등이 미비하다는 점 때문에 지금 대대적으로 홍보하는 ‘그린카’는 단지 선전용이 아닌가 하는 주장도 있다. 물론 이들 대기업에게만 우리나라 자동차 산업을 기대할 필요는 없다. 작년 6월 국내 전기차 관련 업체들은 ‘그린카 클린시티 컨소시엄’을 구성했다. 여기에는 레오모터스나 CT&T와 같은 꽤 알려진 전기차 제조업체를 비롯해, 배터리, 모터 등 핵심 부품을 생산하는 기업들도 참여했다. 비상하는 전기차? 해외에서만! 이들은 활발한 언론 홍보활동을 통해 ‘향후에는 EV가 대세가 될 것’이라는 점을 국민들에게 널리 알리는 한편, 핵심 부품이 국산이라는 점, 저렴한 가격으로 보급이 가능하다는 점 등을 통해 그동안 국내 자동차 업체들의 ‘옵션 횡포’ 해외 자동차 업체들의 ‘AS 횡포’에 시달렸던 소비자들에게 한 가닥 희망을 심어주기도 했다. 하지만 시간이 흐를수록 소비자들은 다른 나라의 전기차 상황에도 관심을 기울이기 시작했다. 미국의 전기차 업체가 만든 전기 스포츠카가 이미 캘리포니아 시내를 주행하고 있고, 영국에서는 700마력짜리 전기차가 곧 나온다는 이야기가 떠돌기 시작했다. 유명 자동차 튜닝 업체에서는 전기차를 튜닝했다는 소식도 들렸다. 2011년부터는 전기 SUV도 나온단다. 그것도 일제 하이브리드 SUV 가격에 말이다. 이런 해외 소식을 들은 소비자들에게 우리나라 전기차의 모습은 초라했다. 4시간 이상을 충전해도 100km 남짓을 겨우 달리는데다 최대 속도는 60km/h에 불과했다. 모양도 귀여운 면이 있기는 하지만 자동차를 구입하는 대다수 사람들의 심리를 만족시키기에는 역부족이었다. 그런데도 가격은 1천만 원을 훌쩍 넘는다. 게다가 리튬 폴리머 전지를 달려면 수백만 원의 추가비용이 든다. 관련 환경은 더 답답했다. 전기차는 뭐든지 달릴 수 있도록 만든 일본과는 비교를 못한다 해도 각종 법규로 인해 ‘엔진’이 달리지 않은 차는 아직도 ‘물건’일 뿐이고, 도로를 달릴 수도, 보험에 가입할 수도 없다. 올해 9월부터는 도로에서 주행할 수 있다고 하지만 이런 환경과 전기차의 저성능은 소비자들의 구매 욕구를 제대로 자극하지 못하는 게 현실이다. 반면, 미국과 일본, 중국, EU의 발걸음은 대단히 빠르다. 미국은 캘리포니아州를 시작으로 전기차 대중화를 위한 작업을 착착 진행 중이다. 여기에는 ‘테슬라 모터스’와 같은 전기차 기업들이 중심에 서 있다. 국제 전자결제 서비스인 ‘Paypal’의 창업자이자, 민간 우주선 연구후원 재단인 ‘스페이스 X’의 이사장인 앨런 머스크가 창업했고, 구글의 공동 창업자인 세르게이 브린과 래리 페이지가 주요 주주인 ‘테슬라 모터스’는 이미 10만 달러가 넘는 전기 스포츠카를 시판하고 있다. 이 차는 ‘테슬라 모터스’가 모든 걸 직접 제작하지 않았다. 프레임은 영국의 스포츠카 명가인 로터스社의 명차 ‘엘리제’의 것을 빌려 왔고, 2차 전지는 한국 중소기업의 제품을 사용하고 있다. ‘테슬라 모터스’가 만든 것은 정교한 ‘파워 트레인’과 제어 시스템이다. 그럼에도 캘리포니아州는 물론 미국 연방정부와 본사가 위치한 산호세市는 이 회사에 전폭적인 지원을 아끼지 않고 있다. 미국 시애틀에 위치한 전기차 업체 ZAP의 활약도 눈부시다. 지금까지 전기차 300대를 포함, 모두 9만여 대의 친환경 자동차를 유통 판매하던 ZAP는 고성능 3륜 전기차 ‘Alias’로도 유명하다. 이 ZAP는 작년, 해외 유명 스포츠카 제조업체의 프레임을 빌려와 전기 SUV를 양산하겠다고 발표했다. ‘ZAP-X’로 알려진 이 모델은 50분 충전으로 500km 이상을 달릴 수 있으며, 최대 속도는 248km/h에 이를 것으로 알려졌다. 영국의 전기차 업체인 라이트닝 카 컴퍼니(이하 LCC)는 아예 처음부터 전기 슈퍼카를 만들겠다고 나섰다. 지금 우리가 사용하고 있는 리튬 이온 전지와는 다른, 독특한 기술을 통해 10분 만에 완전충전이 되는 배터리를 채용하고, 고효율 고성능 전기모터를 각각의 바퀴마다 부착, 최대 700마력을 내는 전기차를 만들어 내겠다고 한 것이다. ‘LCC 라이트닝 GT EV’로 알려진 이 차는 전 세계 자동차 매니아들을 들끓게 만들었다. 중국 또한 가만히 있지 않았다. 세계 2위의 리튬이온 전지 업체인 BYD는 거물 투자자 워렌 버핏과 공산당 정부의 전폭적인 지원을 등에 업고, 미국 ‘브릴리언스’ 사와 제휴해 전기차 양산을 계획하고 있다. BYD는 올해 말부터 ‘E6’라는 전기차를 판매할 계획이다. 이 ‘E6’는 1시간가량의 충전으로 400km를 주행할 수 있고, 0-100km 가속에 8초 이내, 최고 속도 160km/h의 성능을 낸다. 배터리 성능 또한 60만km 정도라고 한다. BYD는 ‘E6’를 북미와 유럽 시장에 출시할 계획인 것으로 알려져 있다.

▲ 중국의 배터리 업체 BYD에서 내놓은 전기차 'E6'의 모습. 순수 전기차로는 세계 최초로 대중들에게 판매될 예정이다. 세계 2위의 리튬 이온 전지업체인 BYD가 만들었다는 점을 인정받아 워렌 버핏도 이 회사에 투자했다.  하이브리드 자동차에 대한 원천 기술을 가장 많이 갖고 있는 일본 또한 발 빠르다. 어떤 전기차라고 해도 일반 도로에서 달릴 수 있도록 법규를 바꾼 것은 이미 오래 전. 하이브리드 스포츠카를 개발하겠다고 밝힌 데 이어 전기차 또한 개발 중이다. 도요타는 2010년 하반기에 전기차를 내놓을 계획이라고 하며, 르노닛산은 2012년에 한국에 전기차를 출시할 계획이라고 밝히고 있다. 특히 르노닛산은 이스라엘의 프로젝트 기업 ‘베터 플레이스’와 손잡고 전기차는 물론 관련 인프라 사업까지도 추진하고 있다. 이들의 계획은 일종의 전기차 리스 사업이다. 즉 전기차를 소비자에게 빌려주는 대신 월정액의 사용료를 받는 것으로 무료 휴대전화와 비슷하다. 르노닛산과 베터 플레이스의 이 같은 사업은 최근 덴마크에까지 진출했다. 한국 대기업, 믿어도 될까? 이처럼 해외에서는 대기업들이 정부와 손잡고 전기차 산업을 밀고 있다. 반면 우리나라는 전기차 사업에 대기업들이 본격적으로 뛰어드는 모습을 보기 어렵다. 여의도 일각에서는 ‘온라인 전기차를 청와대에서 정책적으로 밀고 있다’는 소문이나 떠돈다. 올해 2월 하순, 이명박 대통령이 참석한 KAIST에서 선보인 일명 ‘온라인 전기차’는 ‘고주파 유도전기차’다. 도로 아래에 구리 판과 코일을 깔아 이를 통해 유도전기를 흘려보내면, 자동차에 내장된 집전기가 이를 받아 동력으로 전환, 주행한다는 개념이다. 당시 언론들은 이를 소개하면서 ‘연료가 필요 없는 전기차’ 등으로 보도했다. 이명박 대통령이 시승한 사진과 관련 사실들이 알려지면서 현 정부가 중점 추진하는 사업인양 알려졌다. 하지만 정부 관료들에게 문의한 결과, 이는 사실이 아니라고 했다. 기술개발은 지원하지만 정부가 중점적으로 추진하는 건 아니라는 것이다. 정부의 입장은 ‘그린카 사업의 연구개발에 대해서만 지원한다’는 원칙적인 수준이었다. 이 관료는 또한 ‘현재 대기업들도 세계적 흐름을 파악하고 있을 것’이라며 ‘(전기차 개발에 대해) 기다려 본다’는 입장이라고 전했다. 하지만 과연 우리나라 자동차 기업들을 믿을 수 있을까? 국산차 소비자들에게 물어보면 이들을 믿는다는 사람보다는 믿기 어렵다는 사람이 더 많다. 지금까지의 행태 때문이다. 특히 현대기아차를 비롯한 국내 대기업들이 시중에 내놓을 LPG 하이브리드의 경우 토크가 낮아 우리나라 운전자의 운전 습관 상 공인 연비에 비해 낮은 연비가 나타날 가능성이 높고 유지비 또한 생각보다 더 많이 나올 가능성이 높다. 그럼에도 대기업들이 LPG 하이브리드를 고집하는 것은 올해 하반기부터 본격적으로 시작될 외제 하이브리드 판매나 2011년부터 눈에 띄게 늘어날 것으로 예상되는 전기차 수입을 방어하기 위한 전략으로밖에 보이지 않는다. 사정이 이럼에도 정부는 대기업이 알아서 할 것이라고 믿는 눈치다. 게다가 수백만 원 가량의 세제 혜택이나 구입자에 대한 자금 지원까지도 감수할 태세다. 이렇게 되면 결국 배를 불리는 건 대기업 밖에 없는데도 말이다. 이 같은 상황을 모두 종합해 보면, 현재 정부가 미래를 위해 준비 중이라는 ‘그린카’ 전략은 그 어디에도 소비자의 입장이나 탄소배출 문제에서 대기업에 압력을 가하는 부분이 보이지 않아, 국내 자동차 대기업과 일부 업체를 살려주기 위한 정책으로밖에 보이지 않는다. 프리존뉴스 전경웅 기자(enoch@freezonenews.com)